Dathlu’r Bont Grog Hanner Canrif yn hanes Pont Hafren

Afon Hafren fu’r ffin ddaearyddol rhwng De Cymru a De-orllewin Lloegr ers cyn co’. Mae 2016 yn flwyddyn nodedig yn hanes ymdrechion dyn i greu ffyrdd o groesi’r afon hon. Mae’n 130 mlynedd ers agor Twnnel Hafren, yn hanner canrif ers agor Pont Hafren ac yn ugain mlynedd ers agor Ail Groesfan Hafren.

 

Am ganrifoedd yr unig ffordd i groesi ar dir oedd drwy Gaerloyw, oedd yn golygu bod y daith ar y ffordd o Gaerdydd i Fryste yn 91 milltir, o’i gymharu â 25 milltir fel yr hed y frân.

Erbyn 1823 roedd y Postfeistr Cyffredinol yn chwilio am ffordd well o gludo negeseuon pwysig rhwng Llundain ac Aberdaugleddau ac ymlaen i’r Iwerddon. Penderfynodd benodi Thomas Telford – oedd yn enwog am ei bontydd yng Nghernyw a thros y Fenai – i ddod o hyd i’r ateb. Dyma sut mae Telford yn disgrifio safle Pont Hafren, One of the most forbidding places at which an important ferry was ever established.

Mae’n argymell cyflwyno llong fferi newydd rhwng Gwlad yr Haf a Sili, gan osgoi trefi Sir Fynwy a de-ddwyrain Morgannwg yn llwyr. Flwyddyn yn ddiweddarach mae’n awgrymu codi pont grog rhwng Aust a Beachley, ond ni chafodd hyn ei wireddu ar y pryd.

Am flynyddoedd bu llongau masnach yn croesi’r afon ar y “Llwybrau Hen a Newydd” rhwng Aust ar ochr Lloegr a Beachley ar ochr “Cymru” er mai yn Lloegr y mae Beachley yn ddaearyddol. Roedd croesi’r afon yn annibynadwy ac yn beryglus iawn oherwydd ei llif cyflym ac am fod amrediad ei llanw gyda’r uchaf yn y byd. Roedd rhaid i deithwyr yn aml gerdded i’r lan drwy fwd ac yn 1839 suddodd y cwch fferi Dispatch ar ôl taro pier, gan foddi pawb ar ei bwrdd. Suddodd llong fferi arall ym 1843.

Dyma a ddywedwyd am y llong ym 1845, There is no great communication in the country so bad, or therefore where an improvement is so much wanted.

Wrth i’r bedwaredd ganrif ar bymtheg fynd rhagddi tyfodd y rheilffyrdd o ran eu pwysigrwydd fel dull o gludo pobl a nwyddau, felly erbyn 1874 dechreuodd y GWR dyllu o dan yr afon. Gorffennwyd y twnnel ym 1886, 130 mlynedd yn ôl a chysylltwyd De Cymru a De-orllewin Lloegr yn uniongyrchol am y tro cyntaf erioed.

Ar yr un pryd codwyd pont reilffordd un trac dros yr Hafren rhwng Sharpness a Gatcombe. Adwaenid hon am flynyddoedd fel Pont Hafren ond cafodd ei dinistrio pan gaeth sawl cwch wrthdrawiad â’i gilydd ym 1960.

Gyda mwy a mwy o geir yn ymddangos ar y ffyrdd yn gynnar yn yr 20fed Ganrif cynyddodd y galw am bont ffordd newydd dros yr afon. Erbyn 1923 roedd y Gymdeithas Gwella Ffyrdd yn lobio’n gyson am bont ac ym mis Medi’r un flwyddyn trefnodd Cyngor Dosbarth Trefol Casgwent gynhadledd i drafod y pwnc. Daeth cynrychiolwyr o gynghorau sirol a threfol Sir Fynwy, Morgannwg a Chaerloyw a swyddogion o’r GWR i’r cyfarfod hwnnw. Roedd Cyngor Dosbarth Trefol Casgwent yn poeni bod tagfeydd yn datblygu ynghanol y dref ar briffordd yr A48 o gyfeiriad Caerloyw, yn enwedig ar y bont unffordd dros Afon Gwy.

Awgrymodd GWR y gallen nhw godi pont fyddai’n cario ceir a threnau i gymryd lle’r twnnel pe bai nhw’n cael iawndal digonol, ond fe barhaodd y cwmni i lobio’r senedd i beidio ariannu pont ffordd fel bod ganddyn nhw fonopoli dros bob ffordd o groesi’r afon.

Dywedodd Arglwydd Faer Caerdydd ar y pryd, Nothing is of greater importance than better road communications between South Wales and the other side.

Roedd y gynhadledd o blaid codi pont rhwng Aust a Beachley – cynnig a roddwyd gerbron gan feiri Casnewydd a Threfynwy.

Roedd ymgyrch ar droed ar yr un adeg i adeiladu morglawdd i greu trydan o ynni’r dŵr, ar y cyd ag unrhyw bont newydd. Ni chafodd cynllun o’i fath ei weithredu hyd heddiw.

Ym 1935 aeth Cyngor Sir Caerloyw ati i benodi peirianwyr i ddechrau cynllunio pont ond cafodd y cynllun ei wrthod ym 1936, ac wrth i’r Ail Ryfel Byd ddechrau ni wnaethpwyd unrhyw waith pellach am y ddegawd nesaf.

Parhaodd y galw am y bont wrth i’r rhyfel fynd yn ei flaen, a’r bwriad oedd i’w chodi fel rhan o unrhyw waith ailadeiladu ar ôl y rhyfel. Erbyn 1947 mabwysiadwyd y syniad o gael pont gan y Llywodraeth o dan y Ddeddf Cefnffyrdd. Y cynllun oedd creu ffordd yn cynnwys y bont fyddai’n mynd o’r A38 yn Almondsbury i’r A48 yn Haysgate. Fodd bynnag oherwydd y dirwasgiad byd eang a’r llymder wedi’r rhyfel cafodd y gwaith adeiladu ei ohirio a rhoddwyd blaenoriaeth i godi pont dros y Forth.

Yn ystod y 1930au, yr Unol Daleithiau oedd yn arwain y ffordd ym maes peirianneg pontydd, gyda phontydd crog hir trawiadol fel y Golden Gate a’r Tacoma Narrows. Yr ysgafnaf yw wyneb y bont, yr hiraf mae modd ymestyn unrhyw bont grog gan fod llai o bwysau ar ei thyrrau. Mae hefyd yn rhatach i’w chodi. Fodd bynnag, ar ôl i’r Tacoma Narrows ddymchwel pum mis ar ôl ei chodi, daeth yn amlwg bod rhaid i wyneb y bont fod yn ddigon sefydlog i wrthsefyll gwynt ac amleddau harmonig allai ei dinistrio. Roedd pontydd rheilffordd blaenorol wedi cwympo yn y DU o dan amgylchiadau tebyg.

Roedd wyneb y bont dros y Forth wedi’i gwneud o rwymdrawstiau bocs rhwyllog i’w gwneud yn ddigon sefydlog i wrthsefyll trychineb fel un y Tacoma Narrows. Ond o’r herwydd roedd wyneb y bont yn eithriadol o drwm, yn pwyso 39,000 tunnell, ac yn ddrud iawn gan fod angen defnyddio cymaint o ddur.

Pan gynlluniwyd Pont Hafren penderfynwyd defnyddio gwyddoniaeth aerodynameg er mwyn lleihau faint o ddur oedd angen a’r pwysau fyddai’n rhaid i’r tyrrau ei ddal. Crëwyd model i’w brofi gan y gwynt yn y Labordy Ffisegol Cenedlaethol ond oherwydd damwain rhaid oedd ei ddinistrio. Wrth aros i fodel newydd gael ei greu, aeth Peiriannydd Ymgynghorol y project, Syr Gilbert Roberts ati i ymchwilio i’r syniad o greu wyneb yn defnyddio trawstiau bocs mwy llyfn na’r rhwymdrawstiau rhwyllog gafodd eu defnyddio ar Bont Forth. Profodd y rhain yn addas o gael eu cyfuno gyda’r gwifrau sy’n hongian ar groes-ongl ar y bont, ac roedd yn syniad chwyldroadol ar y pryd. Roedd hyn hefyd yn golygu defnyddio 20% yn llai o ddur na’r cynllun gwreiddiol. Roedd hefyd yn haws adeiladu’r bont gan fod modd codi’r trawstiau bocs a’u gollwng yn eu lle, ac yn haws eu paentio o’u cymharu â’r rhwymdrawstiau.

Cyfuniad yw “Pont Hafren” o ddwy bont a thraphont. Roedd angen pont arall i groesi’r Gwy i Gymru, fel rhan o’r ffordd o Beachley i Newhouse, i’r de o Gasgwent.

Yng ngwanwyn 1966 gosodwyd y ddau ran olaf yn eu lle ar wyneb y bont, a gwireddwyd breuddwyd oedd wedi parhau am dros ganrif. Agorwyd y bont yn swyddogol gan y Frenhines ym mis Medi 1966. Roedd yn ymestyn i ddechrau o’r gyfnewidfa feillionaidd pedair-lefel gyntaf ym Mhrydain gyda’r M5 yn Almondsbury, i gyfnewidfa Newhouse i’r de o Gasgwent. Hon oedd y bont ysgafnaf erioed i gael ei chodi o ran ei hyd a’i llwythiad, a rhoddodd beirianwyr sifil o Brydain ar y blaen o ran cynllunio pontydd yn rhyngwladol unwaith eto. Adeiladwyd y bont dros bum mlynedd ar gost o £8 miliwn yn arian 1966. Mae ei phrif fwa yn ymestyn am 3240 troedfedd ac mae ei thyrrau yn 400 troedfedd o uchder.

Erbyn y 1970s roedd hi’n amlwg bod mwy o gerbydau’n croesi’r bont gyntaf na’r hyn oedd wedi cael ei ragweld, yn rhannol oherwydd bod ad-drefnu’r rheilffyrdd yn y 1960s wedi arwain at gludo mwy o nwyddau ar y ffyrdd. Gosodwyd cyfyngiadau o ran lled cerbydau a chyflymder, gan achosi tagfeydd sylweddol i gerbydau’n mynd a dod o Gymru. Roedd y tollau’n arfer cael eu codi ar gerbydau’n mynd i’r ddau gyfeiriad, ond fe’u dilëwyd ar gyfer cerbydau’n teithio i’r dwyrain er mwyn lleihau’r posibilrwydd bod ceir yn cronni ar un ochr o’r bont.

30 mlynedd ar ôl agor y Bont Hafren gyntaf, ac 20 mlynedd i eleni, cafodd Ail Groesfan Hafren ei hagor. Mae’n bont dynraffau safonol sy’n cludo traffordd yr M4 o Lundain i Gymru. Mae Pont Hafren, nawr yn rhan o’r M48, bellach yn adeilad cofrestredig ac yn enghraifft o ddyfeisgarwch peirianyddol Prydain.

Mae gan Archifau Morgannwg nifer o gasgliadau yn cofnodi gwaith adeiladu ac effaith seilwaith yn y De. Mae archifau’r Cyngor Datblygu Diwydiannol Cenedlaethol yn cofnodi’r ymdrechion i godi pont i gerbydau dros yr Hafren. Ceir llythyron rhwng Cyngor Sir Morgannwg, Cynghorau Dosbarth Trefol yr ardal a Llywodraeth y DU yn adlewyrchu dymuniad pawb i weld pont yn cael ei hadeiladu. Gellir gweld rhifyn hanesyddol o’r Western Mail ar ddiwrnod agor y bont, sy’n cofnodi’r sylwadau a’r dathlu a fuodd o ran codi pont oedd yn gysylltiad pwysig rhwng Cymru a Lloegr. Archifau Morgannwg hefyd sy’n cadw’r rhan Gymreig o’r Archifau Traffyrdd, sy’n cofnodi adeiladu’r M4 gan gynnwys Pont Hafren, ffordd gyflym yr A55 a chefnffyrdd mawr eraill yng Nghymru.